Aerodrom Maribor Letališka cesta 10, 2312 Orehova vas

Zgodovina

Zgodovina

Zgodovina letališča

1976

Odprtje letališča Maribor za komercialni promet.

1999

Obnova vzletno-pristajalne steze.

Letališče je že dolga leta center za šolanje pilotov za letalske družbe Swissair, Aero Lloyd in LTU, Deutsche BA ter Lauda Air.

V zgodnjih ‘90 letih je prestopilo vrata letališča 85.000 potnikov letno, prepeljanih pa je bilo približno 700 ton tovora.

2000

Obnova letališke ploščadi.

2002

Družba Aerodrom Maribor d.o.o., prodana podjetju Prevent Global d.d. iz Slovenj Gradca, kot večinskemu lastniku.

2002 do vključno 2004

Aerodrom Maribor d.o.o. obnovil vso infrastrukturo, ki je v njegovi lasti.

2004/05

Obnova sistema za instrumentalno pristajanje ILS CAT I. ter transformatorsko razdelilne postaje.

2003/06

Obnovljena in dograjena zaščitna ograja okrog letališča Maribor.

2007

Začetek prenove in dozidave novega potniškega terminal, kot del Operativnega programa razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007-2013, tretje razvojne prioritete Prometna infrastruktura ESRR - področje letalske in letališke infrastrukture.

2008/02

Na predlog mariborskega letališča in državljana Silva Škornika je, dne 22.2.2008, vlada Republike Slovenije sprejela sklep o preimenovanju letališča Maribor v Letališča Edvarda Rusjana Maribor. Ime se začne uporabljati 15. junija 2008

2012/11

Otvoritev terminala B – odhodi.

2013

Oživitev potniškega prometa s poletnimi čarterji na Zakintos, Kos in v Antalijo.

 2014

Poletnimi čarterji na Zakintos, Kos in v Antalijo.

 

2015

Vzpostavitev redne linije Maribor - London, čaterski leti v Antalijo, Krf in Rodos.

 2016

 Čarterska povezava do Krete.

2017

Povezava do Splita in Dubrovnika.

 

 

Edvard Rusjan

Edvard RusjanNa začetku letalske industrije je doseglo izredne uspehe nekaj znamenitih pionirskih dvojic bratov. Tako sta na primer brata Montgolfier izdelala prve balone, brata Lilienthal sta proučevala ptičje letenje, brata Wright pa sta s svojimi letali in poleti utrla pot motornemu letalstvu. Kar sta slednja v svetovni zgodovini letalstva, sta Rusjana v naši. Edvard je 25. novembra 1909 izvedel prvi slovenski motorni polet, kar je hkrati tudi prvi z letalom lastne izdelave v širšem delu Evrope z bivšim jugoslovanskim ozemljem in Balkanom.

Edvard Rusjan se je rodil 6. junija 1886 v Trstu. Preden sta se Jože in Edvard Rusjan na začetku 19. stoletja posvetila letalstvu, jima je bila namenjena zaposlitev v očetovi sodarski delavnici v Gorici.

Razgibana družinska dejavnost, slovensko šolanje, trdo delo v očetovi delavnici, tekmovalni šport z mnogimi uspehi ter odprtost in zanimanje za dejavno vključevanje v družbeni in tehnološki napredek so v medsebojnem učinku tako oblikovali Edvardovo rast, da so ga usposobili za vrhunske dosežke v zadnjih dveh letih njegovega življenja na področju, v katerega se je usmeril že kot enajstleten fantič.

Letalski začetki bratov Rusjan so zgodnejši od Edvardovega kolesarstva. S problemi dinamičnega letenja sta se začela ukvarjati že leta 1897. Ker je bilo takrat Edvardu šele enajst let, Jožetu pa trinajst, je šlo verjetneje za pobudo starejšega brata. Časopisi so v tistem času kar precej pisali o Lilienthalu, ki je padel leto prej, pa o balonih ter o Kressu in drugih letalskih poskusih. Vsi ti dogodki so zagotovo pospeševali zanimanje za letalstvo tudi v Gorici, kjer je bilo mogoče dobiti tudi revije in knjige z letalsko tehniko.

Leta 1908 Edvard v očetovi delavnici iz bambusovih palic in lepenke zgradi svoje prvo letalo, ki ga hudomušno krsti za »Trapola de carta – papirnata vragolija«. Na leseni steni delavnice pa se vidi ponosen napis »Fabriquetechnique d'aeroplans Rusjan – Tovarna letal Rusjan«.

Preden sta se brata Rusjan lotila izdelave svojega prvega motornega letala, sta zgradila njegovo maketo v naravni velikosti, nekakšen prostorski načrt, da sta lahko na njem domislila sleherno podrobnost.

Eda I pri prvih poskusih, 6. in 7. novembra 1909, še ni hotela leteti. Predelava prve inačice v drugo je bila uspešna 25. novembra 1909, ko je Edvard večkrat poletel od 20 do 60 m daleč in do 2 m visoko. Priča tem poletom, prvim z motornim letalom v Sloveniji, prvim z letalom lastne izdelave v tem delu Evrope vključno z Balkanom, je bila peščica Rusjanovih sorodnikov in prijateljev. Posebno uradno težo temu pričevanju pa je dala prisotnost častnikov goriškega garnizona. Ti so bili zraven tudi pri vseh drugih Rusjanovih letalskih poskusih, o katerih so redno poročali na Dunaj.Njuno drugo letalo se je bistveno razlikovalo od prvega in je bilo nasploh posebno med njunimi goriškimi letali. Eda II je bilanamreč trokrilec. Tretje letalo, ki je bilo znova dvokrilno, sta naredila zelo podobnega svoji drugi, uspešni različici Ede I. Od te sta uporabila tudi nekatere nepoškodovane sestavne dele.Izmed vseh sedmih goriških letal je najmanj znanega o četrtem. Ni namreč njegove fotografije, ni opisa, za katerega bi bilo nedvomno, da sodi prav k temu letalu. Morda sta brata predelala drugič poškodovanega dvokrilca v letalo z novo zaporedno številko, ali pa sta ga le načrtovala in do gradnje ni prišlo. Eda V je na več poskusih uspešno letela, na javni prireditvi 18. marca 1910 pa je odpovedala.Eda VI je imela glavne značilnosti slovitega Bleriotovega letala št. XI, s katerim je Francoz 25. julija 1909 preletel Rokavski preliv, pri čemer ga je poganjal podoben Anzanijev motor kot Rusjanove Ede. Gradnjo sta brata v marsičem poenostavila in tako prilagodila svojim finančnim in tehničnim možnostim.

Od decembra 1909 pa do konca junija 1910, torej samo v sedmih mesecih, sta brata Rusjan uspela zgraditi ter preizkusiti šest različnih letal. Takšnega rezultata ni uspelo ustvariti nobenemu izmed naših konstruktorjev letal, pa tudi v svetu verjetno ni moč najti tako plodnega graditelja.

Svoje sedmo in hkrati zadnje goriško letalo sta brata Rusjan dokončala sredi avgusta 1910. Po dveh posnemovalnih gradnjah sta znova naredila zanimivo originalno konstrukcijo. Nekoliko večje letalo kot je bila Eda VI. Septembra je Edvard prikazal to letalo in letenje z njim tudi svojemu skorajšnjemu družabniku ter financerju Mihajlu Mercepu. Slednji je takoj ugotovil, da so skromni letalski dosežki posledica šibkega motorja. Kasneje, ko sta se Mercep in Edvard Rusjan po uspehih v Zagrebu odpravila še v Beograd, sta razmišljala o tem, da bi Edo VII vzela s seboj na balkansko turnejo. Vendar pa zadnje letalo bratov Rusjan, ki je bilo izdelano v Gorici, ni šlo nikoli iz domačega kraja. Še na novo leto 1910/11 je Edvard z njim uspešno letel na Rojah, kar je bilo teden dni pred njegovo smrtjo. 9. januarja 1911 se je namreč pogumno podal v boj z vetrom. Letalo je hitro pridobivalo višino, množica je bila navdušena, Rusjan je tedaj dosegel avstrijski savski breg in se usmeril nazaj proti kalemegdanski trdnjavi, ko se je bližal vzletišču in se spustil na 20 m, je letalo vztrepetalo zaradi silnega sunka vetra. Vezi so se potrgale, levo krilo se je zlomilo, nekateri so celo videli, kako se je pilot obupan prijel za glavo in letalo je strmoglavilo na železniški nasip pod kalemegdanskim obzidjem ter pokopalo pod seboj pilota. Po njegovi smrti so Anzanijev motor prodali in letalo razdrli.

Slovenski Ikar, ki je s svojim delovanjem že v tistih časih širil idejo bratstva med jugoslovanskimi narodi, je bil prva žrtev letenja v letu 1911 ter 34. na svetu od Lilienthalove smrti.